Тактика истребительной авиации. Ведомый и ведущий в авиации Для чего нужен ведомый самолет

Воздушный бой с истребителями

Боевые свойства немецких истребителей и особенности боя с ними. Бой с истребителями Ме-109Ф и Ме-109Г

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Me-109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего Ме-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов. Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/ч, на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать. Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Ме-109Г равна:

Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступают только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущесво противника. В отношении cкoрости делать это надо двумя путями и первый из них - культурное отношение к своей машине.

В одной части несколько летчиков жаловались, что их «яки» не дают и положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной perулировки винтов мотор не давал положенных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромкой крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была вмполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т. д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к свомy самолету может искусственно Уменьшить его максимальную скорость.

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная Тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Ме-109 при встрече даже с явно уступающимиим в скорости истребителями (например с «Харрикейиами»), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Me-109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой «горкой» вверх.

Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф забирает за 5,4 минуты. При сравнении этих данных с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Me-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой «горкой».

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий «свечой» вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Me-109 несуществующие, мнимые преимущества -баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛАГГ-3, «Киттихок», «Азрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже «Чайки». Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Me-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнять крутые виражи на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его, целесообразнее проводить на правым виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнении правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Ме-109 в большинстве случаен невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Ме-109 после выхода его из пикирования.

Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Ме-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Ме-109 также трудно, если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Ме-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Ме-109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение. На истребителе Ме-109Ф установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Ме-109Г - три пуши и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Ме-109Ф по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Ме-109Г - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Ме-109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.

Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот моменту нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Ме-109 (особенно но Ме-109Г) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение PC по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба PC, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, PC имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять PC, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Me-109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109. Уязвимые места истребителя Me-109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, - не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке . Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недействительна и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлен сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательиых пуль.

Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:

Наголовник 9,4 мм

Спинка 4,4 мм

Сиденье 8,0 мм

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45°, снизу до угла >5°. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 0° броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ле-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г - на один час при полете на экономической скорости. Нa максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Me-109Г кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Кабина истребителя Me-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Me-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая «горку» виражом или разворотом на 90-180° для просмотра воздуха.

В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Me-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Me-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

Немцы используют истребитель Ме-109Г для действий «охотников», которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем, атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, «горкой», иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности нары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как и этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако, как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке . Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно перед и огонь атакующего вследсттие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в вправлении, которое более или менеe хорошо просматривается противником, что не обеспечивает впезаиности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке .

Называют такую атаку - атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей «горки» для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки - значит не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту ее начала. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требуют особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Me-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4, Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать - предусмотреть невозможно.

Приведенные описания многих боев служат наглядной иллюстрацией сложности и многообразия боев и невозможности ни в каком учебнике предусмотреть все возможные положения и сказать, что надо делать в каждом из них. Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена («держись выше противника», «старайся атаковать сзади после пикирования»). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя - свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.

Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и безо всякого промедления того, кто опасен соседу.

Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:

а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака;

б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира;

в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно;

г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягизается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи - резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытным ли летчиком или с молодым.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:

а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя;

б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя;

в) правильное управление боем со стороны командира.

Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих юдчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управлеления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специално часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке . От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110. Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.

Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.

Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень выгодном для них положении.

Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

Правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

Фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

Использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

Перед боем держать необходимую скорость.

Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:

Установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

Быстро оценить обстановку и принять решение;

Заметить на местности, где начался бой;

Не забывать установить винт на малый шаг;

Если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на какой высоте и что делает).

6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.

7. Истребитель всегда должен быть готов выполнять атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

9. При атаке парой вести огонь, сбивать намеченного противника должен ведущий - командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.

10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».

12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.

13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой.

Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:

С учетом положения солнца и облаков;

- «прицелом на противника»;

Так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.

14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.

15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.

16. Соблюдать следующие правила ведения огня:

Экономить боеприпасы, огонь открывать, только хорошо прицелившись;

Стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

Огонь на ракурсах меньше одной четверти вести сопроводительный, при ракурсе около одной четверти при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше одной четверти вести заградительный огонь;

Выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

Быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

20. Командир, руководящий боем, обязан:

Держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

Избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:

Обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

Достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе;

Организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

Держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;

Организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

Изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

(Тактика истребительной авиации ВВС Красной Армии ДСП, издание 1943 г.)

§ 141. Пара является огневой единицей, составляет основу построения боевых порядков в истребительной авиации и организации взаимодействия в групповом воздушном бою.

Ударная сила пары достаточна для уничтожения одиночных самолетов противника. При благоприятной тактической обстановке пара может успешно вести бой с малыми группами и внезапно нападать на большие группы самолетов противника.

§ 142. Пара-неделима. Возвращение напарников из боевого полета поодиночке-преступление. Отрыв ведомого от ведущего, стремление действовать самостоятельно ставит в опасное положение ведущего и ведомого и, как правило, приводит к гибели. При выполнении маневра ведущий должен учитывать возможности ведомого; ведомый должен всегда иметь запас скорости, что обеспечивает возможность сохранения своего места в боевом порядке.

§ 143. Успех боя пары зависит от сработанности пары, наличия непрерывного эффективного огневого взаимодействия, взаимного понимания и доверия.

§ 144. Высокая воинская и летная дисциплина, чувство ответственности за товарища в бою, взаимная выручка вплоть до самопожертвования являются факторами, обеспечивающими успех действий в составе пары.

§ 145. Слетанность в паре необходимо отрабатывать настолько, чтобы летчики, не подавая друг другу сигналов-команд, могли бы по эволюции самолета своего напарника понимать его и строить правильный маневр.

§ 146. Сработанность пары обеспечивается постоянством и добровольностью подбора ее. Неслетанная пара не способна успешно выполнять боевые задания.

§ 147. Высокая тактическая грамотность, знание тактики действий своих истребителей и авиации противника является необходимым условием победы. Каждый новый вариант (прием) воздушного боя должен тщательно изучаться на земле, отрабатываться в воздухе и навязываться противнику неожиданно для него.

§ 148. Все полеты на боевое задание пара выполняет в боевых порядках.

Боевым порядком называется расположение самолетов в группах и взаимное размещение групп в воздухе, определяемое указаниями командира.

§ 149. Боевой порядок пары должен отвечать следующим требованиям:

Быть гибким в управлении и легко сохраняться в бою;

Отвлекать минимум внимания летчиков от наблюдения за воздухом и поиска противника;

Допускать свободный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскости;

Обеспечивать огневое взаимодействие между самолетами.

§ 150. Выполнение боевых заданий пара производит в боевых порядках «Фронт» и «Пеленг» (см. рис. № 20).

Боевой порядок «Фронт» (правый, левый):

Интервал 150-200 м;

Дистанция 10-50 м.

Самолеты следуют на одной высоте или с незначительным превышением ведомого (5 −50 м).

§ 151. Боевой порядок «фронт» обеспечивает наиболее полный обзор воздушного пространства в паре и применяется при следовании для выполнения боевых заданий и при атаке больших групп самолетов противника, когда угроза атаки со стороны истребителей противника исключена.

§ 152. Боевой порядок «пеленг» (правый и левый):

интервал 25-100 м;

дистанция 150-200 м.

Боевой порядок «Пеленг» применяется перед атакой (боем) по сигналу командира пары. Сторона пеленга определяется, исходя из размера цели, ее расположения, вероятного маневра противника, направления атаки и выхода из нее. В процессе атаки ведомый, исходя из сложившейся обстановки, может самостоятельно менять сторону пеленга.

§ 153. Боевые порядки пары дают возможность, не нарушая их, изменять направление полета на 90 и 180° в минимальное время, равное развороту одиночного самолета. При изменении направления ведущим пары, ведомый, следуя по кратчайшему пути, срезает углы и переходит на другую сторону.

§ 154. Разворот на 90е выполняется по команде «влево (вправо) марш». При развороте в сторону ведомого, ведущий делает разворот с некоторым набором высоты; ведомый проходит под ведущим. Когда ведомый окажется на уровне ведущего, он делает крен в сторону разворота и с набором высоты занимает свое место с другой стороны.

При развороте на ведущего ведомый срезает угол и за счет большего крена занимает свое месго.

§ 155. Разворот на 180° производится по команде «влево (вправо) кругом марш- по принципу «все вдруг»; каждый из летчиков самостоятельно разворачивается в одну и ту же сторону, согласно команде. В результате разворота ведомый окажется на другой стороне ведущего (см. рис. № 21).

§ 156. Пара атакует одновременно или последовательно, прикрывая друг друга. Действия ведомого всегда должны диктоваться поведением ведущего. Самостоятельная атака ведомого возможна только в тех случаях, когда промедление угрожает опасностью атаки со стороны противника

§ 157. Одновременная атака нарой одиночного бомбардировщика типа Хе-111 и Ю-88 сзади сверху под ракурсом 1/4-2/4 с разных направлений в секторе заднего верхнего стрелка является наиболее эффективной и заканчивается, как правило, уничтожением противника. Атаку лучше производить, имея превышение в 600-800 м; переход в пикирование начинать при визировании противника под углом 45° с начальным углом до 60°.

В момент перехода ведуего в атаку ведомый, увеличивая дистанцию до 100 м, одновременно переходит в атаку с другой стороны. Выход из атаки выгоднее производить проскакиванием одного под бомбардировщика и другого над бомбардировщиком в противоположную сторону атаки, на отрыв от противника за пределы его действительного огня, последующим маневром с набором высоты для занятия исходного положения для повторной атаки. (См. рис. № 22).

Атака применяется при отсутствии угрозы со стороны истребителей противника.

Положительные стороны атаки:

Возможность ведения огня до предельно близких дистанций;

Большая поражаемая площадь;

Огонь стрелка рассредоточен, один из атакующих находится вне огневого противодействия;

Возможность быстрого повторения атаки.

Недостатками атаки являются:

Сложность выхода из атаки;

Наличие огневого противодействия.

§ 158. Последовательная атака одиночного бомбардировщика одним под прикрытием другого применяется при наличии угрозы со стороны истребителей противника или при неуверенности в их отсутствии. При переходе ведущего в атаку ведомый, оставаясь на той же высоте 400-600 м, усиленно наблюдает за воздухом, следует за ведущим, находясь в таком положении, которое обеспечивает возможность отражения атаки по ведущему и возможность перехода в атаку, если противник не уничтожен.

Ведущий, выйдя из атаки, занимает положение ведомого и прикрывает его атаку. (См. рис. № 23).

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием в противоположную сторону атаки вверх отрывом от противника и последующим разворотом в сторону противника. Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночным истребителем одиночного бомбардировщика.

§ 159. Одновременная атака парой пары истребителей противника сзади сверху под ракурсом 0/4-1/4 может быть при наличии превышения над противником и отсутствии непосредственной угрозы со стороны истребителей противника.

Если пара истребителей противника к моменту атаки находится в левом пеленге, то атаку удобнее производить правым пеленгом. (См. рис. № 24).

Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночным истребителем. Качество атаки, ее положительные стороны и недостатки те же, что и при атаке одиночным истребителем.

§ 160. Последовательная атака одним под прикрытием другого одного из пары истребителей противника применяется в тех случаях, когда имеется необходимость в прикрытии, связанным с угрозой атаки, или когда противник в результате атаки может оказаться в более выгодном положении для нанесения ответного удара. (См. рис. № 25).

Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночного истребителя сзади сверху.

§ 161. Одновременная атака парой пары истребителей противника сзади снизу после пикирования применяется в тех же случаях, что и атака сзади сверху. (См. рис. № 26).

Исходное положение, порядок выполнения, ее положительные стороны и недостатки те же, что и при атаке одиночного истребителя.

§ 162. Атака парой с одного направления звена (небольшой группы) бомбардировщиков сзади сверху сбоку под ракурсом 2/4 с ведением огня по одному или двум самолетам противника выполняется с превышением 800-1000 м; ввод в пикирование с начальным углом до 60° в момент визирования противника под углом 30°.

Командир пары доворотом на противника переходит в атаку по ведущему (ведомому), ведомый, увеличивая дистанцию до 100 м, переходит в атаку по ближнему ведомому или ведущему самолету противника (См. рис. № 27).

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием над противником в сторону, противоположную атаке, отрывом, с последующим маневром вверх для занятия исходного положения для повторной атаки.

§ 163. Командир пары, принявший решение атаковать численно превосходящую группу противника, должен добиться тактических преимуществ над противником: внезапности и превышения; атаку необходимо производить быстро, с учетом возможности быстрого ее повторения или отрыва от противника.

Умение летать в паре , является основой группового боя. Летчика уверенно летающего в паре, можно допускать к полетам в составе группы.

Что такое пара в авиации

Пара в авиации является мощной огневой единицей. Пара способна очень эффективно уничтожать одиночные цели, а также вести бой с малыми группами, или совершать внезапные атаки на большие вражеские группы. Пара состоит из двух единиц - ведущего (командира) и ведомого . Как правило, атакует цель только ведущий, а ведомый прикрывает командира и вступает в бой только с теми самолетами, которые угрожают ведущему.

Ведущий должен учитывать, что ведомому нужен резерв для выполнения маневров, поэтому, обычно, командир летит не на полной тяге. Ведомый всегда должен иметь запас по энергии, для того чтобы при необходимости сократить расстояние до ведущего. Поэтому пикирование ведомый должен выполнять не так круто, как ведущий, и на выходе из пике оказаться выше. При этом, ведомый не должен находиться слишком близко к ведущему, т.к. в этом случае он не сможет защитить командира.

Работа в паре требует отличного понимания между ведущим и ведомым.

Ведомый Александра Ивановича Покрышина - Георгий Гордеевич Голубев вспоминает слова командира: "Ты должен уметь читать мои мысли, а я постараюсь угадывать твои" .

Ведомый должен правильно понимать действия ведущего . А командир, уметь оценивать положение ведомого, который находится позади. Как правило, для достижения хорошего взаимопонимания, летчики летаю одним составом пары в течение долго времени, навыки постоянно оттачиваются в тренировках.

Полет парой в Worl of warplanes

Наш сайт посвящен играм об авиации, поэтому нашим постоянным читателям будет интересно узнать, можно ли летать парой в авиа симуляторах. В World of warplanes можно вполне успешно действовать парой, для этого вам потребуется .

В WoWp можно реализовать описанные выше действия, причем в игре следовать правилам полет в паре будет гораздо проще, чем в реальной жизни.

Для полета в паре лучше использовать два одинаковых легких или тяжелых истребителя. В World of warplanes можно успехно действовать в составе пары из двух штурмовиков, или штурмовика и истребителя прикрытия.

Звено в War Thunder

В игре War Thunder вы, также, можете создать звено и летать парой. Лучшего результата можно достигнуть, играя на одинаковых самолетах, оыбчно для этих целей используются легкие истребители, например P-39. Для установления хорошего взаимопонимания играть в звене в War Thunder лучше со связью. Назначьте ведущего и ведомого, действуйте по указанной выше тактике, и ваша пара будет обеспечивать команде победу.

В War Thunder вы можете успешно действовать в паре, состоящей из двух легких истребителей, из штурмовика и самолета прикрытия, или бомбардировщика и высотного истребителя прикрытия.

Преимущественно всегда описываются биографии асов, которые сбили много самолетов , они отмечаются наградами и другими почестями. И это абсолютно заслуженно. Но в этой статье я хочу рассказать о ведомых на примере биографии Сергея Макаровича Крамаренко , которые во вторую мировую обеспечивали надежный тыл ведущим . Они всегда оставались в тени, их заслуги выглядели тускло в сравнение с основной ударной силой, но были не менее важными.

Основная задача ведомых - не допускать атак ведущих в заднюю полусферу. Только очень опытные летчики могли в качестве ведомых часто сбивать самолеты .

Начало биографии Сергея Макаровича Крамаренко ничем не отличается от обычных людей. Родился в 1923 г., после окончания школы поступил в транспортный институт.

Но в 1940 г. его жизнь кардинально изменилась. Сергей поступает в аэроклуб Дзержинського района. После окончания поступает в Борисоглебское летное училище, после которого Крамаренко служит в Арзамасском запасном полку.

В июне 1942 г. его переводят в 525-й истребительный полк 1-й воздушной армии, где Сергей Макарович осуществляет 76 боевых вылетов. Уже опытного пилота в июле 1943 г. направляют в 19 Краснознаменый истребительный полк, который был только на стадии формирования и создавался специально для асов-охотников по инициативе маршала Новикова. Там проходит очень серьезную подготовку в течение полугода на аэродроме Чкаловский, что под Москвой.

И вот в январе следующего года под командованием Шестакова вылетают на I Украинском фронт. Вылеты осуществляли на самолетах Ла-5ФН. 19 марта, во время атаки на немецкие самолеты Ju-88 самолет Крамаренко был сбит. Ему удалось покинуть его, но одежда летчика загорелся, одна нога была пробита осколком, из-за чего вся нагрузка приземления пришлось на вторую ногу. Впоследствии оказалось, что она была сломана.

Подобрали Сергея Макаровича фашисты. Так и осталось неизвестным, что от него они хотели, потому что приняли решение не расстреливать Крамаренко , а поместить в госпиталь. Скорее всего, выведать данные. Шесть дней летчик был на грани смерти. Но однажды проснувшись, услышал выстрелы, в госпиталь ворвались люди в родной до боли советской форме. На радостях налили пилоту кружку водки, от чего он снова потерял сознание, ведь практически ничего не ел.

Лечение в госпитале было настолько "качественным", что Крамаренко получил осложнения в виде воспаления легких и тифа. Только в конце мая он сумел подняться на ноги. Когда маршал Новиков услышал о том, что ас жив, то сразу же отправил того в Центральный авиационный госпиталь в Москву, где Сергей Макарович лечился все лето.

Получает направление снова на I Украинском фронт. Но его родной полк уже в Белоруссии. На аэродроме Тушино ас всеми правдами и неправдами уговаривает экипаж самолета ДБ-3, который летел в Беларусь, взять его с собой. Так в бомболюке он и прилетел в родной полк.

Командир полка сначала и не знал, как реагировать в такой беспрецедентной ситуации. Но асы очень ценились, поэтому удалось все утрясти и Сергей Макарович Крамаренко был пристроен ведомым майору Куманичкину.

Принимал активное участие в Висло-Видерський операции. Особенно вспоминается, как шестерка наших самолетов атаковала 32 Фокке-Вульф FW 190 и сбила их 16 штук! Вот имена героев, разбиты попарно ведущий - ведомый : Кожедуб - Грамоковський, Орлов - Стеценко, Куманичкин - и герой нашей статьи Крамаренко .

Под прикрытием Крамаренко Куманичкин сбил 12 самолетов , Кожедуб - 1. И хотя в Великую Отечественную Сергей Макарович сбил всего один самолет , его ведущие чувствовали себя за ним как за каменной стеной.

Да и у самого молодого летчика была неоцененные практика, поскольку постоянное слежение за безопасностью другого самолета научила быстро ориентироваться в трехмерном пространстве, что Сергею Макаровичу Крамаренко очень пригодилось впоследствии в Корее, где он сбил 13 самолетов , не потерял ни одного ведомого , и это все не несмотря на то, что бои велись на высоте до 13 км, а не привычные 1-4 км.

Литература:

1. Авиация и космонавтика. "Друзья однополчане", Александр Щербаков.

2. Сергей Крамаренко . Против мессеров и Сейбр в небе двух войн.

Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML

Зима 1943 года была суровой и снежной, самолеты садились на лыжи вместо шасси, так глубок был снег. Температура держалась 30–40 градусов ниже нуля. Наши техники даже с аэродрома не выезжали: разогревали двигатели самолетов через каждые 15– 20 минут. Мы работали в унтах, в меховых комбинезонах и рукавицах, а на лицо иногда надевали теплые кротовые маски с отверстиями для глаз, носа и рта. Несмотря на трескучие морозы, мы сутки напролет находились все время возле своих самолетов...

В эти дни Калининский фронт, поддерживая контрнаступление советских войск под Сталинградом, на правом фланге развернул операцию по освобождению Великих Лук.

От стужи обмерзали фонари кабин, и этот иней затруднял видимость в воздухе. Летать было сложно. В день выполняли по два-три вылета.

Первая медаль

К трудностям мы постепенно привыкали, а опыта прибавлялось с каждым днем. Но все-таки я был неудовлетворен: имея уже сорок боевых вылетов, боевыми результатами пока похвалиться не мог. Потом я понял: это объяснялось, прежде всего, тем, что я – ведомый. Я обязан охранять своего ведущего, держаться около него. Дисциплина строя – это основа боевого порядка пары или звена.

Вспоминаю показательный в этом смысле случай: ведущий мой, капитан Ворожейкин, успешно атаковал противника – Ю-87, и мне вдруг очень захотелось сбить вражеский бомбардировщик. Я оторвался от пары и пошел в атаку, сгоряча открыв огонь с большой дистанции – безрезультатно, разумеется. В этом бою я потерял своего ведущего из виду, и его из-за этого атаковали истребители противника. Только случайность (и, конечно, большой боевой опыт) помогли Ворожейкину выйти из критического положения. Конечно, за это своеволие я получил на земле изрядный разгон. Всякую инициативу, будучи ведомым, я в дальнейшем прекратил, и ведущий по-прежнему относился ко мне хорошо. Он всегда был справедливым и незлопамятным человеком. А в марте 1943 г., когда большая группа инженерно-технического состава награждалась медалью «За боевые заслуги», эту медаль получил и я – один из первых среди наших молодых летчиков.

После награждения майор Осмаков поздравил нас всех и сказал, что скоро мы будем переходить со своих И-16 на новую материальную часть. Ждать долго не пришлось. Весь летный состав нашего истребительноавиационного полка перевели в Чкаловское, под Москву. Новым командиром 728-го полка был назначен майор Владимир Степанович Василяка, основатель полка.

Переучивались мы на Як-96. Он имел более богатое оборудование. К тому же и вооружение у него было гораздо более солидным.

За короткое время мы прошли теоретический курс, сдали зачеты и приступили к полетам. Потом получили учебные самолеты и все сразу с гордостью отправились в сторону фронта.

Наша авиация уже подтягивалась к Курской дуге, занимая подготовленные полевые аэродромы. Здесь сосредоточилось до пяти тысяч самолетов. Наши люди лихорадочно переучивались на обновленную технику. Учились все – от рядового до генерала.

Небо Курска

И вот в ночь на 5 июля полк был поднят по тревоге. Никто не знал причины ее, но летчики чувствовали, что затишью пришел конец. Собрались быстро, погрузились в автомашины и поехали на аэродром. Технический состав приступил к пробе двигателей. По прибытии на КП полка летчики получили команду: «Через 15 минут построение». Мы поняли: на рассвете советские войска переходят в наступление под Курском. Полк получил 30 новых «яков», и все летчики подготовлены к боевым действиям.

Наш новый командир эскадрильи лейтенант Николай Васильевич Худяков поинтересовался настроением летчиков, особенно самых «зеленых», и определил боевые порядки в группе на случай вылета по тревоге. Моим ведущим назначен капитан Арсений Васильевич Ворожейкин, чему я очень обрадовался, – боевому опыту Ворожейкина я доверял безоговорочно.

Неожиданно поступил сигнал на командный пункт эскадрильи, чтобы были готовы к вылету: прикрывать наши наземные войска. Одновременно с сигналом прибыл начальник оперативного отдела штаба полка капитан Плясун и уточнил наземную обстановку. Летчики сразу же нанесли линию фронта на свои карты. Капитан Ворожейкин предупредил нас о сложности района полетов, так как на компас влияет Курская магнитная аномалия. Поэтому надо учитывать наземные ориентиры, а также солнце – хороший помощник летчикам!

Пока мы получали указания, подшучивая и посмеиваясь от возбуждения перед предстоящим боем, с КП полка взвились две зеленые ракеты. Это значило: 2-й эскадрилье взлететь в воздух. Взлетели мы восьмеркой «яков». Одну четверку ведет Николай Худяков, другую – Арсений Ворожейкин. Идем «этажеркой». Наша основная задача – борьба с бомбардировщиками. Мы обязаны не допускать их к нашим войскам на прицельный сброс бомб. Район прикрытия получили по радио. Высота действий до 4 тыс. м. А выше будут действовать Ла-5.

– В воздухе крутятся истребители противника. Будьте бдительны, – предупредили нас.

После этой информации выше нас прошла четверка Me-109 в вытянутых боевых порядках. А затем мы увидели восемь Ю-87 под прикрытием шести Me-109. Худяков подал команду на атаку, и «яки» бросились на противника. В паре с ведущим Арсением Ворожейкиным сохраняю строго свое место. Ведущий много маневрирует. Вижу, как мелькают наши «яки», немецкие бомберы и истребители. Я тоже стрелял, но ничего в этом бою не понял, так как основной моей задачей было не оторваться от ведущего. В одной из атак Ворожейкин сбил Ю-87 – это была и моя радость.

После прилета на аэродром сделал для себя вывод: на «яках» можно воевать смело, но в бою надо сохранять выдержку и спокойствие. Сло вом, первый мой боевой день прошел нормально. Я довольно быстро привык к боевой обстановке. А между тем обстановка в воздухе накалялась день ото дня. Мы уже выполняли по три-четыре боевых вылета за сутки. Имелись потери среди летчиков полка.

Противник коварен, ввязываться в открытый бой с нашими летчиками не хочет. Его тактика – напасть неожиданно из-за солнца. Или из-за верхней кромки облачности. Или вблизи наших аэродромов. В последнем случае расчет немецкие летчики делают на то, что мы после боя расслабляемся, приходим с задания без боеприпасов и с минимальным запасом горючего. В первое время мы всех этих приемов не учитывали, потеряли три самолета и двух летчиков.

Молодые летчики в боях мужали и закалялись. Многие, уже летая на «яках», имели на счету сбитые вражеские самолеты. В том числе и мне ведущий дал возможность сбить два немецких самолета. Но я воспринимал это тогда как свою личную победу!..

Небо Курска становилось жарким для нас, истребителей. Мы старались изо всех сил, чтобы нашим летчикам, идущим на дальние задания, не приходилось на полпути ввязываться в воздушные бои с бомберами и истребителями фашистов.

Я уже командовал звеном, водил своих летчиков на задания, однако основные и ответственные вылеты проводил напарником у капитана Ворожейкина. Он, видно, верил в меня. А я был рад случаю поучиться у него боевому мастерству.

Клубы черного дыма

Вечером 13 июля 1943 года нашему полку была поставлена боевая задача: с рассвета прикрыть советские войска на Белгородском направлении. Командир полка принял решение выполнять задачу поэскадрильно, в боевых порядках иметь только подготовленных летчиков, «стариков».

Первую группу, шедшую под руководством капитана Ворожейкина, усилили летчиками других эскадрилий. Мое место определено четко: ведомый у командира группы. Набрали высоту 2000 м и пошли в заданный район в боевых порядках – ударная группа 6 Як-76, группа прикрытия 4 Як-76. Патрулирование осуществляли в районе Богородицкое, Белинхино, Шахово. Первый заход прошел в спокойной воздушной обстановке, а на втором заходе мы заметили приближение целой армады: 40–50 бомбардировщиков Ю-87 под прикрытием истребителей Me-109.

Ведущий нашей группы капитан А. Ворожейкин подал команду группе прикрытия капитану И. Козловскому: «Прикройте, иду в атаку». Заметив нас, стрелки «юнкерсов» открыли сильный огонь из турельных установок. Держаться около ведущего, который резко маневрировал, мне становилось трудно. Как ты за ним, таким шустрым, угонишься?.. Капитан Ворожейкин снизу на дистанции 20–30 м дает очередь и сразу же поджигает Ю-87, который после невольного разворота в шлейфе дыма падает вниз. Даю очередь по крайнему Ю-87, но безрезультатно. На второй атаке теряю ведущего, ибо все смешалось в один клубок: «яки», «юнкерсы», «мессершмиты»... На выходе из пикирования вижу перед собой Ю-87, сближаюсь вплотную и даю продолжительную очередь. Клубы черного дыма – и объятый пламенем немецкий бомбер пошел к земле. Еще несколько минут продолжается бой с «юнкерсами», а затем нас связывают истребители Me-109. Я нахожусь в их гуще. Одна из очередей эрликонов Me-109 разбила мне консоль плоскости, чувствую, удар нанесен по хвостовой части.

Однако «як» устойчиво держится в воздухе и послушен рулям управления. Делаю глубокий вираж, выбирая на себя ручку управления, а сзади меня догоняют трассы огня от Me-109. Убираю сектор газа двигателя, и мой «як» завис и как будто остановился. Атакующий истребитель проскочил вперед и оказался в прицеле. Нажимаю гашетку, и сноп моего огня достигает цели, Me-109 сбит!

Воздушный бой закончился, горючее на исходе. Настроение плохое, хотя сбито два самолета противника. Что с моим ведущим, как закончился бой? Куда лететь? Компас крутится от знаменитой Курской магнитной аномалии, да плюс закрутка от карусели в воздушном бою. Пока я торопливо анализировал в уме ситуацию, мимо проскочили несколько «яков» с белой полосой. Видимо, после боя в расстроенных боевых порядках тоже следуют домой. Значит, курс взят мною правильно, и через 12 минут я оказался в районе своего базирования.

После посадки уточнил итог боя. Фашисты потеряли 9 самолетов. Наши потери – один летчик и подбитый капитан А. Ворожейкин, который вышел из боя и сел вне аэродрома на фюзеляж.

Я виноват перед ним, но вместо гневного разноса капитан молча, но строго посмотрел на меня, и я понял, что мой азарт мог обойтись ему дорого. А значит, и нам всем... И еще раз осознал, какой железной самодисциплиной должен обладать хороший ведомый.

Ведомый летчик

За войну мне приходилось много летать ведомым летчиком, даже будучи уже командиром эскадрильи и ведущим больших групп.

Надо сказать, что это – трудная роль. Все вокруг ты должен видеть, «чувствовать» своего ведущего и предугадывать все его маневры. Нужно для этого так выбрать себе место в боевом порядке, чтобы был надежный визуальный контакт с ведущим и чтобы не быть стесненным в обзоре воздушного пространства. В любой момент ведомый должен знать, где он находится, чтобы в случае необходимости перейти на автономный полет или встать на место командира. В случае атаки со стороны противника необходимо огнем и маневром нарушить ее или поразить противника. Ведомый летчик – это труженик, это зеркало победы ведущего в бою. Но считаю, что в годы войны таких ведомых ценили недостаточно высоко. Я вообще не люблю споров о том, какие летчики самые смелые или самые нужные в бою. На войне нужны были самолеты всех видов. Но мне, истребителю, сейчас хочется сказать хотя бы несколько слов о штурмовиках. Штурмовики были грозой для фашистов. Неслучайно немцы их стали называть «Черная смерть». Наши летчики-истребители гордились отвагой этих экипажей.

Помню, 9 сентября 1943 г. командиром полка была поставлена нам боевая задача: прикрыть четырьмя Як-76 девятку штурмовиков Ил-2 на маршруте в районе их действий. Цель штурмовиков – подавление скоплений техники и живой силы противника в районе Красная Знаменка.

В назначенное время по сигналу зеленой ракеты с КП полка взлетела первая пара старшего лейтенанта М. Сачкова и вторая пара, где ведущим был я, а ведомым младший лейтенант П. Барзанов. В заданном районе встретили штурмовиков, заняли боевой порядок. Пара Сачкова впереди колонны Ил-2, а я – сзади. Безоблачное небо, ярко светит солнце. При подходе к цели сообщили по рации, что при наличии в воздухе истребителей противника мы делаем два захода на цель и уход «ножницами» на предельно малой высоте. Нельзя позволять противнику делать атаки по Ил-2 снизу, где он менее защищен.

Приближаемая к заданному объекту, цель хорошо просматривается с высоты. Противник замаскирован, но это его не спасает. «Илы» несколько растянули свой боевой порядок и с ходу бросают бомбы, а на последующих заходах обрабатывают противника пушечным огнем. Сделано уже четыре захода. Объект горит. Истребителям, а затем и штурмовикам передали по радио команду о прекращении атак и выходе в район сбора над лесным массивом.

Первый орден

При выходе на свою территорию по радио услышали голос станции наведения «Орел»: «Маленькие! – так называли нас, истребителей. – Кто находится в воздухе, помогите. В квадрате 2632 (район города Гадяч) нас бомбят «юнкерсы»!..

Что делать? Бросить штурмовиков? А если где-то над нашей территорией их ждут «мессеры»? С другой стороны, как не помочь своим войскам, если немцы безнаказанно их бомбят? Гибнут наши люди!..

Связываемся между собой, затем с ведущим «илов». Выводим их несколько в глубину своей территории, благодарим штурмовиков за их работу и с ведущим М. Сачковым следуем, набирая высоту, в указанный квадрат.

При подлете замечаем «юнкерсов» в двух ярусах: одни бомбят наши войска, другие ждут своей очереди. Насчитали до 30 Ю-87, а выше роились прикрывающие их истребители – «мессеры». Мы решили атаковать. Удар наносить только снизу, не дав им опомниться и разобраться в нашей численности. Если мы их ошеломим дерзкой, результативной атакой, победа будет за нами. Для этого нужны выдержка и сближение до минимума (15–30 м).

Снижаемся на фоне леса до бреющего полета. Первым идет старший лейтенант Михаил Сачков, вторым – я. Бьем их с близких дистанций на выходе из пикирования. Мы понимаем друг друга в полете без слов. Михаил пошел в атаку, стрелок Ю-87 не видит его, и огонь «яка» поражает «юнкерса». В хвосте другого «юнкерса» моя пушка срабатывает точно по прицелу. «Юнкерс» горит и кувыркается с носа на крыло. Бомбардировщики не могут разобраться, что происходит, но паника дошла и до верхних эшелонов. Они бросают бомбы кто куда и поспешно, со снижением уходят на свою базу. На догоне совместно с Михаилом мы бьем «юнкерс», на борту которого красуется какой-то загадочный дракон. Как бы этот дракон не маневрировал, но нас против него двое. Наша взяла. Мы дождались, пока он после атаки, падая с черным дымом, зацепился за деревья, и от взрыва высоко взлетели в воздух щепки его самолета.

Бой прекратили. Горючее на исходе, боеприпасов нет. На бреющем полете уходим на свой аэродром. Едва приземлились, как к нам подбежали товарищи и стали поздравлять с успешным боем и награждением орденами. Первыми орденами!..

11 сентября опять вылетаем группой из шести Як-76. Ведущий – старший лейтенант Н. Худяков, летчики И. Хохлов, Н. Пахомов, А. Мелашенко. И замыкающая пара – М. Сачков и я (ведомый). Сопровождаем штурмовиков, 18 Ил-2, на подавление огневых точек в районе Прохоровка – Красная Знаменка.

Наша пара идет выше всех и составляет группу сковывания. Задача: не допустить истребителей противника к нашим штурмовикам. При подходе к цели встретили сильный огонь зенитной артиллерии. Один наш Ил-2 подбит, но упорно, с отставанием идет к цели, чтобы выполнить команду по сбросу бомбы на фашистов, и уже тогда возвращается домой.

Над целью во втором заходе на выводе из пикирования взорвался второй Ил-2. В эфире тишина. Потеря товарища горька, но мы еще злее продолжали атаковать огневые точки и сеять смерть среди фашистов... Однако справа подходят истребители противника. Мы их уже видели... Это была четверка Me-109, которая «расчищала» воздух перед большой группой своих самолетов типа Ю-87 и Ф-190.

Заняв выгодное расположение со стороны солнца, мы с Сачковым первыми нанесли атаки по приближающимся истребителям противника, которые со снижением ушли в сторону. В это время Худяков со своими товарищами после окончания работы Ил-2 выводил группу на свою территорию и одновременно вел бой с истребителями противника.

Группа бомбардировщиков Ю-87 и ФВ-190 уверенно следует курсом на наши объ екты. Медлить нельзя. Решение – атаковать их сзади. Слышу команду Сачкова: «Саня, прикрой, иду в атаку!» Вижу Сачкова позади «юнкерса», которого он поливает огнем из пушки.

Немец, объятый черным дымом, завертелся и пошел к земле. У меня выгоднее положение для атаки по другому звену. Передал по радио Михаилу: «Прикрой, атакую». Поворачиваюсь и с близкой дистанции, сзади снизу, бью по Ю-87. Трасса огня накрыла кабину противника, и он, объятый пламенем, пошел к земле.

Отвернувшись от сбитого самолета, пристраиваюсь к другому Ю-87. Инстинкт самозащиты заставляет его маневрировать, но это не спасает моего противника, он тоже горит.

Для бомбардировщиков это было так неожиданно, что они только после потери трех Ю-87 разобрались в наших действиях. Их истребители прикрытия, бросив верхний эшелон, устремились вниз, но мы продолжаем атаковать Ю-87 сверху. Михаил Сачков удачно бьет по Ю-87. Тот вздрогнул и взорвался в воздухе. Невольно я вышел в эфир и закричал: «Сила! Молодец, Миша!..» Атакуемые бомбардировщики сбросили бомбы и ушли кто куда, со снижением на свою территорию, с потерями.

Внизу также начинал утихать воздушный бой наших летчиков, которые попали в сложные условия. Оберегая штурмовиков, они дрались и с ФВ-190, и с Me-109. Удачно прикрываясь стрелками штурмовиков, наши истребители от обороны дерзко переходили к атаке и добивались успеха. Противник не выдержал и отступил. Наша задача выполнена вполне результативно. Потерь с нашей стороны нет. А у противника не вернулись на свою базу 4 бомбардировщика Ю-87 и 4 истребителя Me-109. В этом нелегком бою мною было сбито два Ю-87. На аэродроме нас с улыбкой встречал командир полка: он всем выразил благодарность от себя и штурмовиков. А делал он это очень редко...

Самолет «Рама»

На следующий день, 12 сентября, получаем сообщение, что ФВ-89 – самолетыкорректировщики – не дают покоя нашим танкистам и артиллеристам, находящимся на своих позициях. С воздуха они высматривают наши объекты, передают координаты своим артиллеристам, ко торые по этим данным накрывают огнем наши войска и технику. Такой самолеткорректировщик мы называли «рамой» за его своеобразное двухфюзеляжное тело с перемычками у кабины летчика и стабилизатора. Несмотря на свою небольшую скорость, он обладал отличной маневренностью, имел хорошее вооружение и дальнюю радиостанцию. На борту находились опытные летчики, подготовленные координаторы, а сзади стрелокрадист. Наши летчики имели встречи с этими самолетами, но редко их сбивали.

«Рама» всегда с резким маневром уходила под прикрытие своих зенитных средств или ее на высоте оберегали истребители Me-109.

На этих «рам»-корректировщиков мы имели особый «зуб». В этот осенний период в районе Богодухово погодные условия не позволяли летать большими группами, а также на больших и средних высотах. Однако нам была поставлена задача «свободной охотой» вдоль линии фронта гонять и сбивать «раму» – ФВ-189 и другие самолеты противника.

Как-то раз вылетели звеном. В случае отрыва пары наши действия определялись самостоятельно. Ведущим шел я, вторую пару вел старший лейтенант А. Тверяков, мой тезка. Прошли один раз на высоте 300–400 м под облаками, но противника не обнаружили. Связались с наземными пунктами управления. Передают: «Были и ушли».

Тогда мы решили сделать заход с территории, где находились немцы. Только углубились на 20–30 км, как попали под сильный зенитный огонь. Увидели разрыв облачности и ушли в это окно растянутыми парами за облака. Облачность закончилась на высоте 1500–1700 м, и вдруг мы обнаружили, что под прикрытием своих истребителей сверху спокойненько идут на высоте 2500– 3000 м три девятки «юнкерсов» (Ю-88) и несколько выше две девятки «хейнкелей» – Хе-111. Итого – 45! Курс держат на нашу территорию, видимо, на Курск или Белгород, где накануне они потерпели поражение.

По радио сообщаем воздушную обстановку. Земля запросила наши действия. Мы передали, что будем атаковать. Но что может сделать четверка против сорока пяти мощных бомбардировщиков и двух десятков истребителей?.. Одна атака с нашей стороны возможна, а что дальше? Однако надо действовать. Пробираемся снизу, сбоку, к первой де вятке Ю-88. Сближение идет медленно, хотя двигатели работают на полных оборотах. Наша группа растянута.

Вот расстояние уже 200 м, 150 м!.. Надо подходить ближе. Стрелки противника нас обнаружили, включили свои турельные установки и поливают свинцовым огнем. Мое оружие работает, у моих товарищей – тоже. Но для этих самолетов нужны близкие дистанции открытия огня, только тогда возможен результат... Заходим на вторую атаку, опять неудача. Противник идет в плотных боевых порядках и дружно отсекает нас.

Старший лейтенант А. Тверяков атакует Хе-111. Тот дымит, но остается в строю. Одновременно от огня немецких стрелков задымил «як» Тверякова, затем вспыхнул пожар. Самолет Саши Тверякова скользит сначала в одну сторону, затем в другую. Передаю ему по радио: «Бросай самолет!..»

Но он курсом на снижение идет в ту сторону, где противник. Не видит он этого, что ли?! Почему не видит?

Настойчиво командую: «Отвернись на 180 градусов!» Саша Тверяков не реагирует.

Он приземляется в поле на фюзеляж. Самолет дымит. Площадка как будто ровная и рядом проселочная дорога. Вокруг поляны, лес и все спокойно. «Чья же под нами территория? Что делать?..»

В эфир посылаю летчикам команду: «Прикройте, сажусь в поле...»

А Тверяков из самолета не выходит. Видимо, тяжело ранен. Надо вывозить! Хоть сам пропаду, а выручу! Захожу на посадку и сажусь с громким «плюхом» на ограниченную площадку. На пробеге самолет дважды зарывался носом, но я не обращал на это внимания. Подруливаю и, не выключая двигателя, выскакиваю из самолета. Забрался в Сашин «як», увидел его в кабине окровавленного, с обожженным лицом. Растормошил, чтобы восстановить дыхание. Но говорить он не мог. Губы Саши слиплись от огня и крови.

Общими усилиями, коекак выбрались из кабины. А что делать дальше? В мою кабину посадить его невозможно: она одноместная! Временная растерянность сменяется решительностью. Сзади кабины летчика имеется отсек для инструмента и чехла, затягиваю туда Сашу Тверякова. Быстро забираюсь в свою кабину, отруливаю к лесу, даю полный сектор газа, отпускаю тормоза – и пошел взлет. Самолет пробежал весь участок поля, остались десятки метров до лесного массива, а скорости для отрыва нет. Промелькнула мысль: «Ну, вот и конец». Со злостью и усилием, не обращая внимания на скорость, отрываю самолет. Он приподнялся, закачался из стороны в сторону перед лесом и пошел, и пошел по воле летчика, хоть и с трудом, в набор высоты.

Между тем приближаются сумерки, видимость по горизонту плохая. Двигатель работает на полных оборотах, но скорости не хватает для полного набора высоты. Еле тянемся над лесом. Впереди и сбоку много пожаров. Мысли заняты, прежде всего, Сашей: как он чувствует себя? Скорей бы прилететь к своим и оказать ему помощь. А время так тянется, что кажется: прошла вечность!.. И как там дела у наших напарников? Где они сейчас?.. И правильно ли я взял курс, хватит ли горючего, сколько времени я в воздухе?

В полете задаешь себе много вопросов, когда не ясна обстановка. И сам же на них отвечаешь. Стрелка показателя бензина тянется к нулю. Если через три – пять минут не попадется какой-нибудь свой аэродром, надо выбрать площадку ближе к населенному пункту... Но вот в стороне замечаю зеленую ракету – одну, другую. Подворачиваюсь и вижу свои «илы», которые заходят на посадку. Жизнь наша спасена, лишь бы хватило горючего. Рассчитал!.. Сели на аэродром с запасом высоты, планирую на посадку с перелетом. Подъехала санитарная машина, которой я передал своего друга Сашу. Долго он лечился в госпиталях. А после излечения продолжал еще летать, только в другой части.